Журнал Мото: Тест Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

По данным Research & Markets BAJAJ AUTO LTD. входит в «Топ-5 ведущих мотоциклетных компаний мира».
3 Сентября 2019

Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

Мы говорим Индия, подразумеваем – Болливуд. Царство киноиллюзий, где положительный герой – это всегда искренний и порядочный гражданин с незапятнанной репутацией, а злодей – чистый кровосос и редкостная паскуда. Причём последний всегда окружает себя сплошь чёрными вещами. Поэтому в компании с мрачным Bajaj Dominar 400 второго поколения хочется картинно нахмурить брови и процедить сквозь зубы: «Прежде чем убить тебя, я и 40 моих мотоциклов споём тебе песню».


 Выпуск: Журнал «МОТО» - август 2019 Автор: Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2019
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ

Bajaj Dominar 400

2019 / 373,3 см³ / 39,9 л.с. / 185 кг

290 000 руб.

Шутки шутками, но, стоя рядом с флагманом «Баджаджа», трудно избавиться от ощущения слегка избыточной театральности об­раза индийского мотоцикла. Как ни парадоксально, отнюдь не из­-за спорной внешности. Из­-за размеров: огромная фара головного света, массивный хвост, рубенсовские формы об­лицовок – будто всё это Dominar получил авансом от модели ран­гом выше. На вырост.




Может, и к лучшему. Потому как за рулём Bajaj ни я со своими 180 см, ни мои более высокорос­лые коллеги не ощущали себя стеснённо. Да что там – нас, привыкших к неприятным сюр­призам от производителей из «государств бурно растущих экономик», «индиец» по-­хоро­шему удивил воспринимаемым качеством тех элементов, с кото­рыми обычно контактируешь: расположение и ширина руля, усилия на кнопках, кинематика рычагов и даже ход педали шести ступенчатой «механики» выверены скорее в европейских, чем азиатских традициях. По­пенять можно разве что на фор­му седла и материал накладок водительских подножек. Но в остальном всё более чем прилич но. Причём, кажется, он впечатлил не только нас: расходящиеся по всему миру ежемесячно 4000 экземпляров новинки говорят сами за себя.


ЭРГОНОМИКА. В целом всё логично и более‑менее удобно за некоторыми исключениями. Например, пользоваться индикатором передачи, переводя взгляд с дороги на бак, мягко говоря, не всегда удобно (ждём новой прошивки, когда его показания можно будет продублировать на основном экране). Седло требует привыкания, а то по‑началу съезжаешь вперёд. Кроме того, резиновые на‑кладки на водительские под‑ножки от попадания на них воды становятся крайне скользкими.

ЭРГОНОМИКА. В целом всё логично и более‑менее удобно за некоторыми исключениями. Например, пользоваться индикатором передачи, переводя взгляд с дороги на бак, мягко говоря, не всегда удобно (ждём новой прошивки, когда его показания можно будет продублировать на основном экране). Седло требует привыкания, а то по‑началу съезжаешь вперёд. Кроме того, резиновые на‑кладки на водительские под‑ножки от попадания на них воды становятся крайне скользкими.

Цифры продаж в России зна­чительно скромнее: ровно 300 «Доминаров» за весь прошлый год. При всём том они могли быть и выше, да только таковой была квота на нашу страну. Так что вместе со сменой поколе­ний российский дистрибьютор планирует улучшить статистику чуть ли не вдвое.


ШАССИ. Внушительные диагональная рама и маятник изготовлены всё также из стали. Так что вина за излишнюю массу (а 185 кг для данного класса – это отнюдь не мало) во многом лежит на перетяжелённом шасси.

ШАССИ. Внушительные диагональная рама и маятник изготовлены всё также из стали. Так что вина за излишнюю массу (а 185 кг для данного класса – это отнюдь не мало) во многом лежит на перетяжелённом шасси.

Правда, Dominar 400 до и после рестайлинга с десяти шагов почти не различить. С пяти – тоже. Нужно подойти вплотную. Да и то нельзя быть уверенным, что насчитаешь хотя бы дюжину нововведений. При условии, конечно, что ты не дизайнер или конструктор. Всем остальным приходится подглядывать в шпаргалку из пресс-­релиза.


ГОЛОВНОЙ СВЕТ. Светодиодная фара – это, вне всяких сомнений, современно. А вот светит средне: какими‑то локальными пучками и прямо под колёса. Плохо, что включение дальнего – совсем не панацея.

ГОЛОВНОЙ СВЕТ. Светодиодная фара – это, вне всяких сомнений, современно. А вот светит средне: какими‑то локальными пучками и прямо под колёса. Плохо, что включение дальнего – совсем не панацея.

Главный совет: смотрите ему прямо в лицо. Увидели, что вместо традиционной телеско­пической вилки установлена перевёрнутая, тормозной диск прилажен по левую руку, а прежняя двухпоршневая плавающая скоба Bybre уступи­ла место радиальной той же марки – вне всяких сомнений, перед вами новинка этого года. Кто поглазастее, обратит вни­мание ещё и на сдвоенный глушитель и переработанную двойную панель приборов. Однако основные изменения в «железе» проявляются всё­-таки на ходу.





ПОДВЕСКИ. Замена классического «телескопа» на 43‑миллиметровый нерегулируемый «перевёртыш» была логичным шагом. При этом моноамортизатор с возможностью преднатяга пружины трогать не стали. Удивил странный подбор характеристик: мотоцикл считает каждую дорожную мелочь и при этом раскачивается на волнах. К тому же при ходе отбоя подвеска, бывает, постукивает.

ПОДВЕСКИ. Замена классического «телескопа» на 43‑миллиметровый нерегулируемый «перевёртыш» была логичным шагом. При этом моноамортизатор с возможностью преднатяга пружины трогать не стали. Удивил странный подбор характеристик: мотоцикл считает каждую дорожную мелочь и при этом раскачивается на волнах. К тому же при ходе отбоя подвеска, бывает, постукивает.

«Больше скорость – меньше ям» – однозначно про Bajaj. По дорогам с вы­боинами, оставшимися, судя по всему, после бомбёжек Второй мировой, «индиец» летит почти как ковёр-­само­лёт. Но на обычной законо­послушной скорости жёстко. Там, где глаза видят ровную дорогу, Dominar находит тре­щины и стыки, о которых сообщает пинками. В ямы с острыми краями он обру­шивается гулко, зуд от пло­хого асфальта и выпуклой разметки пропускает на руль и седло, активно качает хвостом на волнах, а прыж­ки через «лежачих полицей­ских» сопровождает стуком заднего моноамортизатора при ходе отбоя. Из плюсов у такой подвески разве что энергоёмкость на грунтовке, где можно не бояться про­боев. Разумеется, это зна­чительно лучше лёгкой рас­хлябанности «Доминара» прошлого поколения. Но для мотоцикла, которому на роду написано жить в агрессивной городской среде с нескончаемой реновацией, индийский родстер всё-­таки слабовато заботится о комфорте.


ШИНЫ. Бюджетные индийские покрышки MRF Revz хороши лишь одним – своей износостойкостью. «Держак» столь слаб, что приходится проявлять осторожность даже в сухую погоду. При попытке сделать бёрнаут они дымят неохотно, зато отлично пилят асфальт и бетон.

ШИНЫ. Бюджетные индийские покрышки MRF Revz хороши лишь одним – своей износостойкостью. «Держак» столь слаб, что приходится проявлять осторожность даже в сухую погоду. При попытке сделать бёрнаут они дымят неохотно, зато отлично пилят асфальт и бетон.

Подобный подбор пру­жин и демпфирования ги­дравлики можно было бы принять, если б Bajaj гото­вили к уличным гонкам. Но нет, шустрить, изображая из себя «ночного охотника», не хочется абсолютно. И дело даже не в лёгком дефиците тормозов и недостатке обрат­ной связи по рычагам, кото­рые не сумел до конца исцелить даже передний ради­альный суппорт Bybre. И не в бюджетных индийских покрышках MRF Revz из скользкого компаунда и с квадратным профилем – их всё равно менять. Скорее, в общем настрое шасси.


Почти по Генри Форду: цвет «Доминара»может быть любым, при условии, что он угольно-чёрный... или изумрудно-зелёный.

Почти по Генри Форду: цвет «Доминара»может быть любым, при условии, что он угольно-чёрный... или изумрудно-зелёный.

Пускай после модерни­зации спереди появился крепкий «перевёртыш» с клеймом некоего Endu­rance (в российском офисе компании говорят, что под ним скрывается WP), а вну­шительный угол поворота руля позволяет дерзить в желеобразном потоке, но острым «Баджадж» всё равно не назвать. Он степен­ный, на релаксе. С высокой стабильностью на прямой, с предельно понятным нейт­ральным балансом в пово­ротах. Но если скорость вдруг упадёт до пешеход­ной, норовит подломиться.Ничего не поделаешь – такова расплата за геоме­трию стального шасси, где наклон и вынос вилки под­смотрен, похоже, у круизе­ров. А вот за возврат к моторным ценностям родст­венного KTM – большое спасибо.


ПРИБОРЫ. На первый взгляд, всё осталось неиз‑менным. Но блок контрольных ламп пере ехал со вспомогательного нижнего дисплея на основной, наконец‑то исчез‑ла вечно горящая синяя эмблема марки и появился индикатор выбранной пере‑дачи, пользоваться которым на ходу весьма затруднительно. Кроме дистан‑ции до следующего ТО, на верхний экран можно вывести среднее значение потребления топлива или время в пути. Занятно, что тахометр размечен до 12 000 об / мин, хотя отсечка срабаты‑вает на десяти тысячах.

ПРИБОРЫ. На первый взгляд, всё осталось неиз‑менным. Но блок контрольных ламп пере ехал со вспомогательного нижнего дисплея на основной, наконец‑то исчез‑ла вечно горящая синяя эмблема марки и появился индикатор выбранной пере‑дачи, пользоваться которым на ходу весьма затруднительно. Кроме дистан‑ции до следующего ТО, на верхний экран можно вывести среднее значение потребления топлива или время в пути. Занятно, что тахометр размечен до 12 000 об / мин, хотя отсечка срабаты‑вает на десяти тысячах.

С предыдущим поко­лением Dominar получи­лось же как? В закромах у богатой на технологии австрийской компании ин­дийцы для своего флагмана откопали подходящий сило­вой агрегат от Duke 390 и, дабы тот не умер раньше времени от низкосортных ГСМ и гаражного сервиса, упростили его. Да так ра­дикально, что перестара­лись. Поэтому нынешнюю модернизацию, проведён­ную всего два года спустя после дебюта, можно смело назвать частичным откатом на прежние позиции.


ДВИГАТЕЛЬ. Одноцилиндровый мотор объёмом 373,3 см³ индийцы улучшали точечно. Причём таким образом, будто осознав, что с упрощением «сингла» KTM они слегка перестарались. Поэтому отныне головка цилиндра двухвальная и четырёхклапанная. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. Впрочем, самая главная техническая особенность индийской «одностволки» – три свечи – осталась при ней. Степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и со‑хранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.

ДВИГАТЕЛЬ. Одноцилиндровый мотор объёмом 373,3 см³ индийцы улучшали точечно. Причём таким образом, будто осознав, что с упрощением «сингла» KTM они слегка перестарались. Поэтому отныне головка цилиндра двухвальная и четырёхклапанная. Сами клапаны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпускной – 89,9 мм) и теперь приводятся миниатюрными рокерами. Новая цепь ГРМ шире и с увеличенным шагом, отчего чугунный цилиндр тоже подвергся изменению. Впрочем, самая главная техническая особенность индийской «одностволки» – три свечи – осталась при ней. Степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. В результате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об/мин против 35,5 л.с. при 8000 об/мин ранее. Пик же тяги хоть и со‑хранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об/мин выше.

Головка цилиндра от­ныне двухвальная и четы­рёхклапанная, что потребо­вало от конструкторов опре­делённой смекалки при размещении главной тех­нической особенности ин­дийской версии двигателя – трёх свечей. Сами клапа­ны уменьшились в длине (впускной – 89,8 мм, выпуск­ной – 89,9 мм) и теперь при­водятся миниатюрными ро­керами. За счёт другой «го­ловы» и формы поршня степень сжатия поднялась с 11,3:1 до 12,0:1. Новая цепь ГРМ шире и с увели­ченным шагом, отчего чу­гунный цилиндр тоже под­вергся изменению. В резуль­тате инженеры добились 39,9 л.с. при 8650 об / мин против 35,5 л.с. при 8000 об / мин ранее. Пик же тяги хоть и сохранился на уровне 35 Н·м, но сместился на 500 об / мин выше.


ТОРМОЗА. Вся система, как и раньше, производства Bybre, бюджетного суббренда знаменитой компании Brembo. Но передний тормоз переехал с правой стороны на левую и получил радиальный четырёхпоршневый суппорт. В целом, несмотря на слабую обратную связь, потенциала тормозов хватает. При условии, конечно, что не забываешь подключать ещё и задний тормоз. Ведь усилие на рычаге постоянно гуляет: зачастую нужно продавливать его чуть ли не всей пятернёй. Да и для перегрева достаточно всего нескольких агрессивных замедлений.

ТОРМОЗА. Вся система, как и раньше, производства Bybre, бюджетного суббренда знаменитой компании Brembo. Но передний тормоз переехал с правой стороны на левую и получил радиальный четырёхпоршневый суппорт. В целом, несмотря на слабую обратную связь, потенциала тормозов хватает. При условии, конечно, что не забываешь подключать ещё и задний тормоз. Ведь усилие на рычаге постоянно гуляет: зачастую нужно продавливать его чуть ли не всей пятернёй. Да и для перегрева достаточно всего нескольких агрессивных замедлений.

Понятное дело, будучи запряжённой в 185 снаря­жённых кг, «одностволка» не превратилась в ракету (или хотя бы «Дюка»): это всё тот же «сингл» объёмом 373,3 см³, где до 3000 об / мин, считай, жизни нет никакой.

Более того, попытка пере­двигаться внатяг заранее обречена и вызывает в мо­торе лишь недоумённые судороги, вынуждая на от­дельных подъёмах подты­кать вторую, а то и первую. Так же как и не чувствуется в нём особой радости от ра­боты у ограничителя оборо­тов на 10 000 об / мин. Пус­тая молотильня поршнем – вот и всё!


ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Избавившись от внушительного короба резонатора, выпуск «Доминара» визуально заметно полегчал. Правда, на сколько в действительности — неизвестно. Потому что сам мотоцикл прибавил 2,5 кг, доведя снаряжённую массу до 185 кг.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Избавившись от внушительного короба резонатора, выпуск «Доминара» визуально заметно полегчал. Правда, на сколько в действительности — неизвестно. Потому что сам мотоцикл прибавил 2,5 кг, доведя снаряжённую массу до 185 кг.

Тем не менее связь по ручке газа удобная, а едва заметные задержки не нару­шают логики. В пробке он спокоен, на обгонах – надё­жен, ускорения в диапазоне 80–100 км/ч даются ему легко, 130 км/ч держит без надрыва. Самое оптималь­ное – зафиксировать по­лоску тахометра у отметки 7000–8000 об/мин. То есть там, где расположен не только максимум тяги, но и пик вибраций.


БАГАЖ. Места под седлом, по современным меркам, даже много и хватает не только для штатного набора инструментов да какой‑нибудь мелочи. Понравилось решение с хлястиками, за которые предлагается цеплять багажную сетку.

БАГАЖ. Места под седлом, по современным меркам, даже много и хватает не только для штатного набора инструментов да какой‑нибудь мелочи. Понравилось решение с хлястиками, за которые предлагается цеплять багажную сетку.

Само собой, Bajaj не без греха. По сумме качеств Dominar 400 пока не соот­ветствует образу болливуд­ского героя и претендует исключительно на вторые роли. Для искушённого во­дителя его игра неубеди­тельна и скучна. Но когда осознаёшь, что 290 тысяч за новую добротную «четырёх­сотку» – это не рекламный трюк, а реальность, неволь­но задумываешься.




Что из более-­менее свежих родстеров можно найти за сравнимые деньги? Неофициально ввозимую Honda Grom со 125­-кубовым «четырёхтактником», не­сколько разношёрстных «китайцев»... По количеству мотоцикла на вложенный рубль «индиец», похоже, уже сейчас интереснее лю­бой новой машины на на­шем рынке.

Bajaj Dominar 400 не идеал. До звёзд первой величины ему пока не дотянуться. Он полон компромиссов, кото-рые, как кажется, оставили нарочно, чтобы не только не конкурировать с более дорогим KTM 390 Duke, но и оста-вить задел для будущих модернизаций. И это, в общем, укладывается в философию индийской компании – стать выбором здравого смысла.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией East West Motors, экипировка REV’IT! – компанией REV’IT! Sports.Благодарим спортивную команду Multi Motor и автодром ADM Raceway за помощь в подготовке материала.

Источник: https://moto-magazine.ru/tests/mototsikly-i-skutery/test-bajaj-dominar-400-zvezda-bollivuda/



Вернуться к списку