Мото Эксперт: Энергонедовооруженность

По данным Research & Markets BAJAJ AUTO LTD. входит в «Топ-5 ведущих мотоциклетных компаний мира».
15 Июля 2019




Всё дело в сочетании веса, ширины, геометрии и угла поворота рулевой колонки. Этот мотоцикл рулится просто божественно. В совершенно стеснённых условиях он едет по хитрой траектории, рождающейся в мозгу водителя и тут же воплощаемой «Энэской». Манёвров, которые невозможно было бы осуществить, просто не существует – одинаково уверенно пишутся и плавные скоростные дуги, и развороты буквально на пятачке. Такими мотоциклами надо комплектовать мотошколы для обучения на полноценную категорию А.




На нём делать «змейки» и «восьмёрки» – одно удовольствие. Внешний вид мотоцикла состоит из странно сочетаемых между собой элементов. Издали видно, что дизайн делал дизайнер. Его силуэт прост, но гармоничен и не режет взгляда непропорциональностью или аляповатостью. Всё сделано по-европейски выверенно и даже красиво. Но в процессе адаптации европейского дизайна под реальную жизнь народов Азии некоторые элементы немного видоизменились. К примеру, симпатичное переднее крыло, крашенное в лимонно-жёлтый цвет, яркое и минималистичное, обзавелось чёрным матовым брызговиком сзади, удлиняющим его чуть ли не вдвое.




Практично? Несомненно, да. Красиво? А вот тут уже спорно. Но грязь и брызги с переднего колеса на мотор, пластиковый фартук перед ним, радиатор и ноги водителя летят гораздо меньше. С задним колесом примерно та же ситуация. Вздёрнутый вверх хвост и ажурная литая конструкция для крепления номера с подсветкой и указателей поворотов – это европейская черта.




Пластиковый хаггер, прикрывающий амортизатор, и точно такой же пластиковый брызговик, размещенный на консоли маятника, уже индийское ноу-хау, прикрученное к европейскому дизайну местными инженерами. Но как же эти две детали хорошо защищают весь мотоцикл от грязи при езде по мокрому асфальту Подхвостие остаётся не просто чистым, а сухим, никаких тебе брызг на спине и затылке шлема. При таком уровне функционала я готов мириться с некоторой «колхозностью» внешнего вида. Прекрасные скульптурные формы бака – сиденья – хвоста вышли словно из-под руки великого Микеланджело – они плавно перетекают друг в друга, у них сложный




рельеф, и все изгибы функциональны. Но под этим великолепием расположен маятник задней подвески, сваренный из прямоугольной трубы, и страшные по своей сути, но очень практичные в реальной жизни натяжители цепи заднего колеса. С точки зрения эргономики всё привычно, даже типично. На мотоцикле сидишь с прямой спиной и практически вертикально. Наклон вперёд минимальный, он компенсируется набегающим потоком воздуха уже километрах на 60 в час, и руками в руль упираться не приходится – ты просто его расслабленно держишь. Ноги в коленях согнуты чуть больше, чем на 90 градусов, зато подножки водителя расположены под сиденьем, а не перед ним, и привстать на неровностях можно в любой момент. Также можно ехать стоя, если устал сидеть или стало жарко и хочется немного проветриться. Для изменения позы за рулём в дальней дороге можно откинуть пассажирские подножки, которые легко нащупать ногой на ходу, поставить ноги туда и принять позу, как на спортбайке, перенеся точку опоры с ягодиц на внутреннюю поверхность бедра.




Такое чередование поз помогает проехать от заправки до заправки без остановок на разминку и производственную гимнастику. Объём бака 12 литров, максимальная скорость чуть меньше 140, но уверенно и долго мотоцикл может ехать в диапазоне 120–130 км/ч. Расход топлива у него получается порядка 4,5 л / 100 км, что даёт нам пробег на баке больше 250 км, что при средней скорости в районе 90 проходится за 3 часа. То есть не надо недооценивать туристические возможности этого «индуса». Он и до моря за день довезёт, и там по серпантинам покататься позволит в удовольствие. Установка обоих колёс с посадочным диаметром шин 17” позволяет подобрать на этот Bajaj резину практически любого типа. Если отойти от заводских 100/80-17 и 130/70-17 к более распространённым 110/70-17 и 140/70-17, то можно найти и долго играющий туринг, и спортбайковскую резину, и резину с дождевым протектором для езды ранней весной и поздней осенью. К штатным покрышкам Nylogrip Zapper неизвестной здесь индийской компании MRF каких-то объективных нареканий нет, держат они неплохо, но не вечные же они, и ресурсу них точно будет меньше, чем у мотора и остального железа. Мощная диагональная рама мотоцикла изготовлена методом штамповки и сварки из стали. Да, это не алюминий, и даже не ажурная клетка из хромомолибденовых стальных трубок.




К крепости рамы и её жёсткости на кручение претензий нет, разве что немного ко внешнему виду, но громоздкость в ней кажущаяся. Для примера: масса Pulsar NS200 – 152 килограмма, в то время как весь из себя ажурный KTM Duke 200 с «птичь-ей клеткой», в котором стоит этот же по сути мотор, весит всего на 4 килограмма меньше. Что касается силового агрегата, то для меня сюрпризов тут не оказалось.




По своим тяговым характеристикам он такой какой и должен быть мотор данной кубатуры. Уверенный, чуть задумчивый при резком наборе оборотов, зато тяговитый. Ситуация, когда ручка газа вывернута на 100%, случалась у меня довольно часто. На этом мотоцикле ты всегда в тонусе и едешь в полную силу, причём не свою, а двигателя. Слава богу, что возможности шасси и тормоза перекрывают потенциал двигателя с большим запасом, ты не на грани, а в зоне контроля…




Я понимаю, что требовать от 200-кубового моторчика с одним распределительным валом, толкающим 4 клапана, карбюратором и одним поршнем, бешено мечущимся вверх-вниз по колодцу цилиндра, какого-то гоночного откровения глупо, но хочется ведь! Хочется уйти в точку со светофора, хочется отрыва переднего колеса от асфальта при резком добавлении газа, хочется, в конце концов, «тонны» на спидометре (100 миль в час = 160 км/ч). Но нет. Вот вам 200 кубиков, и не надо ждать откровений. Это мотоцикл для перемещения в пространстве, а не телепортации. А то, что шасси позволяет больше, так это потому, что оно исполнено с прицелом на установку более мощного двигателя кубатуры покрупнее.




Недовооружённость в энергетическом плане диктует интересный стиль езды на NS200 – плавный, но быстрый. Ты просто не сбрасываешь газ, а просчитываешь свои траектории немного дальше, чем обычно. Не на 3–4 машины вперёд, а на 7–8, ведь любая потеря скорости будет причиной её долгого набора потом. В результате ты мечешься безумной селёдкой в неспешно плывущем по шоссе косяке автомобильной макрели, не тормозя, а маневрируя. Чем медленнее плывёт косяк, тем больше ты король, чем сильнее ускоряется, тем меньше у тебя преимуществ. На пустом ровном шоссе в левые ряды лучше не вылезать – растопчут. Три свечи на цилиндр нужны для более полного сгорания топливно-воздушной смеси.




Я не заметил каких-то выгод по части мощности или динамики. И одной свечой в цилиндре, объёмом в один стакан, можно всё поджечь без проблем, тем более красная зона на тахометре начинается на вполне гражданских 9500 об/мин. Но вот на что оно позитивно влияет – так это на отказоустойчивость. Не надо с собой возить запасную свечу – она уже вкручена и подсоединена к катушке зажигания. Мелочь, а приятно. Но не исключаю, что скромный аппетит мотоцикла – следствие тройной электрической вспышки на каждом рабочем цикле. Скромные показатели тормозов в технических характеристиках обеспечивают мотоциклу достойную тормозную динамику. Впереди стоит один диск диаметром 280 мм, работающий в паре с двухпоршневым плавающим суппортом Bybre – лицензионной копией Brembo, устанавливавшихся раньше на мотоциклы дорожные, а сейчас на внедорожные. Сзади диск 230 мм и плавающий однопоршневой суппорт. Но при этом и перед, и зад можно, сильно надавив, заблокировать на любой скорости. А если надавить не сильно, а с умом, то и стоппи мотоцикл исполняет на ура, и хвост закидывает в поворот тоже без сопротивления. Ведь никакой АБС нет, всё по-честному – тепло, лампово и аналогово. На фоне этого стипманка светодиодный задний фонарь выглядит даже как-то неуместно, хоть и симпатично сам по себе.




Один аспект остался неосвещённым –финансовый. За такой новый мотоцикл 2019 года выпуска в салонах хотят 182 900 рублей. Плюс существуют спецпрограммы Bajaj с рассрочкой 0%, помогающие принять положительное решение о покупке. В сравнении с Bajaj Boxer BM125X за 66 000 рублей это много, но эти мотоциклы не надо сравнивать – NS200 разгоняется, тормозит и рулится в разы лучше, а ещё он удобный. Если «Боксер» – оружие ближнего боя, на котором можно поехать на работу, в магазин и на рыбалку, то «Пульсар» в сравнении с ним дальнобойный люкс-турер, не ограничивающий область применения пятьюдесятью километрами от места проживания. Этот Bajaj поможет вам прогрессировать, даже если вы уже умеете ездить на мотоцикле быстро или думаете так о себе.




Он хорошо прокачает ваш модуль прогностики и видения дорожной ситуации, научит точно писать траектории и резко менять направление движения, поможет осознать, что мощный мотор не единственный фактор, влияющий на скорость, и что со скромной 200-кубовой «одностволкой» можно в потоке обгонять мотоциклистов на гораздо более мощной технике. Было бы умение. С таким мотоциклом над прокачиванием этого умения работать будет легко и приятно.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией EWMOTORS,

тел. +7 (495) 115-42-37, ewmotors.ru



Вернуться к списку